История Байкало-Амурской магистрали

У каждого поколения есть в жизни события, с которыми они связывают свою судьбу. Для прапрадедушек – это Великая Октябрьская революция, для прадедов и дедушек – защита советской Отчизны и освобождение Европы от гитлеровского фашизма, для молодежи 70 – 80-ых годов – строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. А для нас?! Я всегда хотела знать, что было интересным, удивительным в жизни наших родителей, моей Родины.

БАМ. Это короткое, набатное слово. Л. И. Брежнев, по случаю юбилея целины в марте 1974 года, назвал эту стройку «новой целинной», и это всколыхнуло всю страну. БАМ стал всенародной стройкой.

БАМ строила вся страна. И потому не случайно магистраль возводили молодые, те, кому предстоит жить и работать в новых поселках и городах. По призыву партии и комсомола на БАМ приехали бойцы комсомольских отрядов «Молодогвардеец», «Ленинградский комсомолец», « Комсомолец Эстонии» и многие другие молодежные формирования. Бойцам отряда «Комсомолец Бурятии» предстояло уложить рельсы главного пути почти на стокилометровом отрезке магистрали, возвести станцию Таксимо – одну из самых крупных на трассе.

На БАМе особенно ярко проявились лучшие качества человека. Да, в невероятно трудных и сложных условиях жили и работали те, кто прокладывали железную дорогу века. Потомки должны сохранить для истории их подвиги, их имена. Связь поколений. Она проявляется не только в заботе и памяти о тех, кто был впереди. Связь поколений – в продолжении славных дел. И молодые строители магистрали доказали это своим трудом. Они заложили сотни поселков, рубили просеки под ЛЭБ и главный путь магистрали, подняли тысячи мостов через реки, речушки, перевалы, обживали дикий край, растили детей и верили, что прекрасней этой земли нет.

Магистраль проходила по малообжитым районам Сибири и Дальнего Востока. Протяженность ее – более трех тысяч километров. На ней построено более двухсот станций, разъездов, городов. Она дает промышленному потенциалу страны уголь Якутии, медь Чары, асбест Муйской долины, золото, полиметаллы, древесину, пушнину, обширные сельхозугодия.

БАМ продолжает строится, БАМ работает. Растут города, поселки, промышленные предприятия. На значительном протяжении трассы идет грузовое и пассажирское движение.

Достигнутый успех – итог возросших возможностей строителей дороги, накопленного опыта, умения решать сложные инженерные задачи.

БАМ в истории моей семьи занимает особое место, именно там, на Байкало-Амурской магистрали родилась моя семья, а круг друзей моих родителей – это удивительные, отважные люди – БАМОВЦЫ.

В 70-80-ые годы о великой комсомольской стройке знали все: от мала, до велика. Сегодня молодежь, к сожалению, не знает о трудовом подвиге бамовцев. Школьные учебники содержат информацию лишь в нескольких строках. Изучить историю стройки века моя мечта. Данная работа моя небольшое исследование истории БАМа, истории возникновения моей семьи и трудового вклада моих земляков в строительство магистрали века. О молодежной стройке, о людях БАМа, о том, как, откуда есть и пошла моя семья, я хочу рассказать в своей работе.

Любая стройка – школа становления личности.

Слышишь время, гудит – БАМ

На дорогах крутых – БАМ

И сплошная тайга покоряется нам

Слышишь время, гудит - БАМ

На просторах степных – БАМ

Это время настало

Дерзать молодым!

Байкало-Амурская магистраль - стройка века.

История Байкало-Амурской магистрали.

«Обязательно дождемся праздника, когда загорится зеленый на светофорах БАМа и вся трасса вздрогнет под колесами первого поезда и, как со струн, сорвется с рельсов, настроенных на сибирский лад, первый аккорд. И родится музыка, чтобы не смолкать уже ни днем, ни ночью.

Но до этого праздника, до этого часа были и будут еще мгновенья, которыми живут люди БАМа. В такие мгновенья люди чувствуют, что загадочное все ближе и ближе, а события летят в историю стройки, словно верстовые столбы вдаль, к прошлому, и стрелки часов приближают миг назначенного с будущим свидания. »[1]

История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность (краткая история БАМ, описанная в книге "Транспорт Страны Советов", изданной в издательстве "Транспорт" в 1987 году и дополненная нами).

Уже в первую половину 19 века появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и другие.

Одна из главных причин освоения Дальнего Востока являла перевозка грузов. Значительный объем межрайонных, и внутрирайонных перевозок.

Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Главными грузами перевозок являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Практически круглый год осуществляются внутрирайонные и международные перевозки по Японскому и Берингову морям.

Но были другие более важные причины, как мы уже знаем, специализация каждого экономического района определяется его природными ресурсами. А Сибирь по праву можно назвать величайшей в мире сокровищницей. Открытие колоссальных залежей полезных ископаемых. Строительство Байкало-Амурской магистрали преследует и такие цели, как освоение крупнейших в мире месторождений железной руды, каменного угля, газа, асбеста, меди, гигантского индустриального пояса вдоль железнодорожной магистрали, которая связывает этот район с Тихоокеанским побережьем.

Был еще одно предположение, военные строители на БАМе, источник еще одной легенды: будто бы главное назначение “стройки века” — военно-стратегическое. Для непосвященных звучит правдоподобно, тем более что в 1974 году, когда по призыву Брежнева в прибайкальскую тайгу двинулись первые эшелоны добровольцев, у всех в памяти были еще очень живы события на амурском острове Даманском. Но все начало значительно раньше событий на острове, а в 1888 году, когда русские технические общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. В разделе летописи БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.

1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".

1924-1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет - Аян, Тайшет - Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

1930 г. Далькрайком ВКП (б) направил в ЦК ВКП (б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название "Байкало-Амурская магистраль". В 1935 г. построена линия БАМ - Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок БАМ.

1933 г. Самое первое правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция БАМ (на Транссибе).

Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство железнодорожной ветки БАМ - Тындинский (позднее - Малый БАМ).

1937 г. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление). Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.

1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.

1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс".

17ноября 1971 г. Приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции «Сковородино» - первого строительного подразделения современного БАМ.

05 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ - Тындинский).

Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.

8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л. И. Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века.

Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.

Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (Глав БАМстроя), начальником назначен К. В. Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.

Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.

8 октября 1976 г. Учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.

Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ - Тында.

Апрель 1978г. Выступление товарища Л. И. Брежнева на станции «Сковородино» на встрече со строителями Байкала Амурской Магистрали.

Интересно узнать, что говорил генеральный секретарь ЦККПСС Л. И. Брежнев, а говорил он следующее: «Дорогие товарищи! Мне доставляет удовольствие сегодня с вами строителями Байкало-Амурской Магистрали. Я знаю, что многие из приехавших сюда, на эту встречу, работают сейчас в местах, где Байкало-Амурская магистраль перестала быть проектом. По ней идут уже первые поезда.

На других участках еще предстоят большие работы. Магистраль протянется на три с лишним тысячи километров. Она пройдет через глубокую тайгу, вечную мерзлоту, сквозь монолиты скал»[2] (продолжение см. в приложение)

Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. И

Июль 1980 г. Организуется Байкала Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тынде. В состав Байкала Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском

29 сентября 1984 г. , 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ. Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северомуйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге.

4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск " - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ №728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.

19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.

17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Поэтому еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

И уже в период стройки зарубежная прогрессивная (в 70-ые годы) печать постоянно рассказывала о грандиозной созерцательной деятельности Советской страны. Особенно большой интерес вызывает освоение Сибири, олицетворяющее неисчерпаемые возможности развитого социализма, его преобразующие начала, устремленность вперед – к новым рубежам экономического и культурного развития. Поэтому лучшим решением является обращение к гражданину Франции Сержу Лейраку: «Из Улан-Удэ, столицы Бурятии, мы прилетели в Нижнеангарск. Городок, расположенный в северной оконечности озера Байка, встретил нас хмуро. Тяжелое небо нависало над самой взлетно-посадочной полосой. Самолетом добраться в Северомуйск, где строится самый длинный на БАМе тоннель – 15 километров в толще гор, - было невозможно. Нынешняя Транссибирская железнодорожная дорога перегружена. Разгрузить эту дорогу – задача тем более неотложная, что центр тяжести тяжелой промышленности все заметнее перемещается из Европы, а Сибирь с ее сказочными, но труднодоступными богатствами. Страна сейчас достигла такого уровня развития, что проект БАМА стало возможным осуществить в сравнительно короткий срок. Кажется, что природа создала на пути строителей максимальное число трудностей. Температура колеблется в среднем от плюс 40 до минус 60 градусов по Цельсию. Сейсмические толчки в этом районе следуют один за другим почти непрерывно. Близ Байкала регистрируется до 2-х тысяч землетрясений в год. Немало проблем ставят и весенние половодья. Значительные пространства в период весеннего потепления покрываются водой, реки выходят из берегов.<> Штурм природы – это наиболее подходящее слово для описания того, что делается одновременно на нескольких участках.<> Имея в качестве показателя нулевую плотность населения, проектировщики могли планировать рациональное и сбалансированное развитие нескольких регионов. БАМ символизирует собой, высочайший уровень, достигнутый советской, побывал на этой грандиозной стройке, уезжают, не сомневаясь ни на минуту: БАМ будет построен. Люди, занятые «стройка века», преодолевают все преграды»[3]. К нему присоединяются и другие иностранцы, побывавшие на БАМе (Вито Сансоне – итальянец, Уильям Поирой – гражданин США).

БАМ в судьбе моей семьи.

Вокруг – необозримая зеленая даль, нежная игра красок и оттенков, все переливы света и тени: торжественное спокойствие природы внушало чувство, граничащее с благоговением.

- Это похоже на океан, от который вы так любите, воскликнула Мабель.

Мой отец – Васильев Александр Сергеевич приехал на Бурятский участок БАМа из города Железногорска, в составе комсомольского строительного отряда в мае 1974года. Так как до армии он получил две специальности и – водителя и тракториста, то и отряде он водил грузовую машину и БТР (единственный вид транспорта, на котором первое время можно было куда то добраться). Их бригаду забросили вертолетом на место базирования. Основная задача бригады – прорубить просеку для дальнейшей отсыпки автодорожного полотна. До глубокой осени строители продолжали работу. Вначале жить приходилось в палатках, но к холодам ребята построили землянки, баню, медпункт. Папа рассказывал, что жить в тайге было трудно, но очень интересно. Рабочий день длился по 10 – 12 часов, а после работы ходили на рыбалку, охоту, сидели до позднего вечера у костра, играли на гитаре, пели песни. Бригада, в которой работал, мой папа часто была победителем в соревновании и к ним прилетали на вертолете: космонавт Себастьянов, эстрадные ансамбли такие как «Ариэль», «Самоцветы» и другие. Весной 1975года бригада лесорубов закончила просеку и вышла к поселку Тоннельный. В этом поселке жили в основном «тоннельщики» - это метростроевцы из Харькова. Она начинали прокладывать самый длинный в мире тоннель. Бригаду, в которой работал папа, направили на строительство жилья. Дома строили деревянные барачного типа. Каждой семье давали комнату, а одинокие жили в общежитии. Жили дружно, весело, играли много свадеб. Поселок находился между сопок. Весной на сопках расцветал багульник, и казалось все покрыто розовой дымкой. Недалеко от поселка находился горячий источник. Первые строители построили над источником баню. В ней не было света, и раздеваться приходилось в холоде, но все же это была настоящая баня с неограниченным количеством воды. Если мыться приходилось вечером, то ближе подгоняли машину и включали фары. Вообще воду приходилось экономить, так как попытки пробурить скважину не увенчались успехом и воду в поселок привозили в водовозках. В 1976 году папа познакомился с начальником ОРСа (Отдела рабочего снабжения тоннельного отряда №11). Они оба оказались заядлыми охотниками и рыбаками. Вскоре папа перешел в ОРС работать водителем. Здесь они познакомились с моей мамой. В 1977 году они поженились. Папа много рассказывал различных историй, которые происходили на БАМе. Летом 1977 года в Баргузинском заповеднике случился большой пожар. Очень многие животные вынуждены были мигрировать. Недалеко от нашего поселка появилась семья медведей: медведица с медвежонком. Они появлялись около мусорных баков и пытались найти там продукты. Скоро весь поселок знал о них и все старались их подкармливать. Особенно было интересно наблюдать, как медвежонок пьет сгущенное молоко из банки. Скоро медведи совсем перестали бояться людей и стали появляться в поселке у жилых домов. Когда местные власти узнали о медведях, то приехали охотоведы, поймали медвежонка и увезли, а медведица сначала сумела скрыться, а потом начала искать медвежонка, все ходила вокруг поселка и звала его. Жители стали бояться ее, а приехавшие охотники застрелили медведицу. Для жителей поселка это была большая потеря, особенно долго не могли забыть медведицу с медвежонком дети. Через два года папа с друзьями подобрали в тайге маленького медвежонка. И пока ждали вертолет с представителями зоопарка, он жил у нас в маленькой комнате. В сезон охоты и рыбалки папа всегда брал отпуск и вместе с друзьями уходили в тайгу. Поэтому у нас в семье всегда было много соленого омуля, мяса дичи.

В 1978 года родители переехали в поселок Северомуйск так как там организовали центральную базу для строительства Северомуйского тоннеля. Начальником Тоннельного отряда №18 был заслуженный строитель СССР Н. И. Заколюжный. Он большое значение придавал обустройству быта строителей. При нем были построены большие магазины, столовые, баня, спортзал, городошная площадка, огромный клуб, взлетная полоса для самолета АН-2, решена проблема воды, проведено центральное отопление в дома строителей, оказывалась большая помощь в строительстве частных теплиц. И это на вечной мерзлоте, при температуре воздуха зимой -60 градусов. Когда в 1980 году к нам приехали специалисты по тоннелям из Франции, то они были поражены условиями жизни в этом поселке. Н. И. Заколюжный не только стоил тоннель, жилье, объекты соцкультбыта, но и организовывал спортивные соревнования, к нам приезжали с концертами: американский певец Дин Рид, Лев Лещенко, Муслим Магомаев, многие популярные ансамбли и исполнители. В то время сюда можно было долететь самолетом, вертолетом, добраться на машине от поселка Нижнеангарск. Все это время папа работал на автомобиле. Перевозил различные грузы, в основном продукты для котлопунктов на трассе. Эти поездки длились по нескольку дней, так как дороги были очень трудными. В 1982 году папу наградили медалью за строительство Байкало-Амурской магистрали.

Весной 1983года в Северомуйске уложили « золотую» шпалу. Сюда пришел обводной железнодорожный путь. Это был большой праздник для жителей поселка. Всех желающих катали в двух прицепных вагонах. По семейным обстоятельствам осенью 1983 года родители вынуждены были уехать с БАМа. Но долгое время они переписывались с оставшимися друзьями. Теперь многие из них то же уехали с БАМа и живут во многих республиках бывшего СССР. А самые близкие друзья переехали в город Оренбург – это Алексей Михайлович и Надежда Александровна Хворостян. Для папы время, проведенное на БАМе, связано с самыми светлыми и счастливыми воспоминаниями. Здесь родилась старшая дочь – Светлана, здесь по достоинству оценили его труд, здесь у него появились верные и бескорыстные друзья.

Моя мама Васильева (Попова) Лариса Юрьевна, после окончания Московского института советской торговли в 1974году была направлена в город Оренбург в ОРС (Отделение рабочего снабжения) №6 Южно – Уральской железной дороги. В конце 1974 года к маме обратились с предложением поехать на БАМ работать бухгалтером. Согласиться ехать одной, было очень страшно, но решающими были слова её бабушки, что это редкая возможность посмотреть мир. В это время в Оренбурге комплектовали штаты для работы в сфере обслуживания строителей на Бурятском участке БАМа. Начальником Управления рабочего снабжения Нижнеангарсктранстрой был назначен житель Оренбурга Николай Иванович Ржевский. Основной задачей работников УРСа являлось обслуживание строителей и обеспечение их питанием и промышленными товарами. 15 января 1975года мама прилетела в город Улан – Удэ и поселилась в центральной гостинице столицы Бурятии. Там в это время жили многие приехавшие на БАМ. Первое рабочие место было в столовой на станции Таловка. В то время это была центральная база УРСа. В Таловку приезжали строители с дальних участков на переформирование, отдых. Мы им страшно завидовали, так как они были героями, рассказывали всякие страшные истории. Отсыпались, и опять уезжали в тайгу. Из Оренбурга приехала еще одна семья Улесовых. Отец работал водителем, а дочь Галя – поваром. В конце апреля 1975 года маму и Галю Улесову вертолетом отправили на самую северную точку Байкала – мыс Курлы. Там начиналось строительство города Северобайкальска. Первыми туда прибыли строители из Тюмень – Сургута со своим начальником СУ. Затем был переброшен комсомольский строительный отряд из Кингисепа Ленинградской области. Ребята из Ленинградского отряда совсем не имели строительных специальностей, и им приходилось очень трудно, но все брали молодежным задором и упорством. Все жили в солдатских палатках. Там было две улицы: Невский проспект и Звездный проспект (в дальнейшем милицейская улица, так как там поселили двадцать милиционеров, приехавших из Москвы). С милиционерами случилась курьёзная история – о них забыли. И почти три месяца они изнывали от безделья и страдали от безденежья. 9 мая 1975 года начал сходить лед на Байкале и начался сильный шторм. Почти неделю была нелетная погода. Продукты почти все закончились. Оставалась мука, тушенка, немного сгущенного молока – это всё, что успели привезти вертолетами. И всю неделю все девушки работали в столовой – пекли лепёшки и мешками возили на просеку. Когда шторм стих и прилетел первый вертолет, все надеялись, что привезут хлеб, но прилетела жена главного инженера с двумя маленькими детьми. Вскоре семьи строителей из Тюмень – Сургута поехали одна за одной. Профессиональные строители – это особая порода людей. Им становится скучно жить на одном месте, они с лёгкостью сдают государству квартиры, продают мебель и лишние вещи и с детьми, и маленькими чемоданами едут в необжитые места. Они с удовольствием участвовали в художественной самодеятельности, спортивных мероприятиях, организовывали диспуты, проводили другие мероприятия. И всё это на добровольных началах, с удовольствием и задором. Оставят в палатке одного отца, к нему соберут человек десять детей, а мамы и папы веселятся у костра.

Строительные отряды были распределены следующим образом: основная часть строила дорогу до Нижнеангарска, а другая занималась строительством жилья. Дома строили щитовые, но доставка деталей домов постоянно срывалась. К осени был готов один дом. В него заселили всех женщин и детей, а мужчины до декабря жили в палатках. Первая зима была очень суровая. Морозы стояли до -50 градусов. Было очень много обмороженных и больных. Опыт первой зимы учли, и с весны началось интенсивное строительство жилья, столовых, магазинов, больниц и т. д. В1976годы маму перевели заместителем главного бухгалтера в УРС, и она переехала в поселок Нижнеангарск. Нижнеангарск – районный центр не на севере Бурятии. Он расположен на берегу Байкала в очень красивом месте. Населяют его в основном русские, но проживают эвенки, буряты. Связь с ним была – летом по Байкалу на катерах и баржах, а так же самолетом АН-2, а зимой на машинах по озеру. Рассказывать о Байкале можно бесконечно и до конца трудно описать его. Озеро красиво во все времена года. Местные жители занимаются рыбной ловлей и охотой. С приходом строителей размеренный образ жизни был прерван и очень многие эти были недовольны. С продвижением стройки на восток, перебазировкой на наш участок новых мостоотрядов, тоннельных отрядов, возникала необходимость создания новых торговых организаций. В конце 1976 года маму назначили главным бухгалтером ОРСа Тоннельного отряда №11, и она переехала в поселок Тоннельный. Работали в основном молодые специалисты, после окончания учебных заведений (например, две девушки приехали по распределению из Сыктывкара). Работать было нелегко: не было связи, почтовые отделения были не оборудованы элементарной охраной. А так как мама работала главным бухгалтером в торговле, то главной проблемой было, куда сдавать деньги за проданный товар. Однажды ей с кассиром пришлось везти мешок денег (100тыс. рублей) на машине до ближайшего аэропорта, а потом в самолете до банка, который находился в Нижнеангарске. В этой операции им помогало много людей, и не было страха о том, что за эти деньги их могли бы убить. Постепенно жизнь налаживалась. В 1977 году мои родители познакомилась, и они поженились. В результате реорганизации ОРСа маму перевели главным бухгалтером в Северомуйск, куда они с папой переехали. В 1979 году у них родилась старшая дочь Светлана, которой при родах нанесли травму. Врачи вынесли диагноз – ДЦП и начались долгие годы лечения. Из-за того, что Светлану необходимо было лечить, маме пришлось уйти с работы и уехать с БАМа. В 1983 году родители переехали в Оренбургскую область. За те 8 лет прожитых на БАМе произошло столько хорошего и трагического, что не возможно рассказать в коротком интервью. И все же больше было светлых моментов, были друзья, любимая работа, уважение окружающих, ощущение, что твой труд нужен государству. В 1979 году мама первую из бухгалтеров в Управлении рабочего снабжения наградили медалью за строительство Байкало-Амурской магистрали, что в двойне приятно, так как работа бухгалтера считается скучной и уж совсем не героической. На БАМе мама встретила двух своих землячек. Надежду Александровну Хворостян (Краснову) из Оренбурга и Надежду Петровну Шматову из Землянки.

Время меняет многое, но дружба, скрепленная сибирскими морозами и необыкновенной таежной романтикой, оказалась сильнее времени. До сегодняшнего дня мои родители дружат с семьей Хворостян.

Их встречи полны молодости и оптимизма не смотря на их возраст и расстояния. Они верны БАМу и с гордостью называют себя Бамовцами. Я завидую их настоящей, бескорыстной дружбе и памяти о тех незабываемых годах прожитых на БАМе.

Земляки – оренбуржцы на БАМе.

Мечта – это не то, что уже существует, но и не то, чего не может быть. Это как на земле – дороги нет, а пройдут люди, проложат дорогу.

Город вечной юности.

Поиски бамовцев – земляков, привели меня в РОО, где я была приятно удивлена встречей и беседой с начальником Районного Отдела Образования Растопчиным А. Ф. человек он занятый времени у Анатолия Федоровича мало, мы говорили очень быстро без всяких отступлений, о самом главном. Выяснилось, Анатолий Федорович побывал на БАМе в составе студенческого отряда Оренбургского педагогического института в 1983 году в поселке Лапри (в 30километрах от Тынды ближе к Якутску). Студенты каждое лето работали на различных стройках страны. Поэтому уже имели определенный опыт работы. И все же, как признался А. Ф. Растопчин, все были удивлены, когда местом работы стала Сибирь.

Сначала их стройотряд прибыл в город Тынду. Анатолий Федорович рассказывал, что они все были в восторге, увидев столицу стройки – город Тынду: «Красивые, прямые, широкие улицы, многоэтажные дома. Все это очень мало говорило о стройке. Только жители этого города сплошь молодые». И все же ребятам досталось «хлебнуть» романтики. Студентов направили на строительство моста, поселили в палатках. Рядом ревели медведи: «Было очень жутко спать. Ощущение того, что медведь ворвется в палатку, становилось сильнее с каждым разом.

Мы работали, не покладая рук, строили отмосток для моста, все это мы делали вручную: камни или точнее валуны мы грузили на машины, потом их же разгружали и из них выкладывали отмосток. Работали без отдыха. Все развлечения это: кино, танцы и изучение диких животных, которых нет у нас в степной местности».

Постепенно наша беседа перешла к обсуждению тех проблем и впечатлений, с которыми столкнулись молодые люди, приехавшие на БАМ на заработки. Основной проблемой была связь с родными. Письма шли долго, телефонов не было. Новости узнавали с большим опозданием.

А одним из ярких впечатлений было воспоминание о том, как местное население угощали нас медвежьим мясом.

Спустя столько лет БАМ для Анатолия Федоровича остался самым ярким воспоминанием молодости. И до сих пор он поддерживает дружеские отношения с однокурсниками, с которыми строил БАМ.

Дорогу осилит идущий.

Еще одним из наших земляков, побывавшим на БАМе, является заместитель руководителя МИФНС России по Оренбургской области Королев Владимир Васильевич. Он рассказал, что оказался в составе студенческого строительного отряда Оренбургского политехнического института в 1982 году. Работали ребята с мая по сентябрь 1982 года в составе сводного строительного отряда ССО по Амурской области.

Первые впечатления от стройки – это грандиозность задуманного, огромный фронт работ, сложность сооружений.

«Условия труда – нормальные по тем временам. Снабжение строительными материалами – согласно графика работ. Работали по 10-12 часов в сутки.

Условия быта и отдыха: проводили спортивные соревнования между студенческими строительными отрядами, ходили на танцы, концерты, в кино.

Трудности, с которыми мы столкнулись – погодные условия, сложность рельефа местности. Район, где мы работали (п. Мостовой), находится в условиях вечной мерзлоты.

Чем для меня является БАМ? Сегодня трудно сказать. Изменилось время, изменилась ситуация в стране, но ощущение того, что ты все таки участвовал в строительстве осталось и на сегодняшний день. К сожалению те, с кем я участвовал в строительстве, разъехались по разным городам России и мы давно с ними не встречались».

Героика и трагизм БАМа – вчера и сегодня.

«Законную гордость у всех советских людей вызывают великие свершения, уверенный подъем экономики, науки, техники, искусства, культуры, рост благосостояния населения, осуществления Программы мира, оздоровление международной обстановке».

Стройка века, как ее называют, Байкало-Амурская магистраль привлекла к себе десятки художников. Здесь работали ленинградцы, москвичи, сибиряки, больше всего молодые. Да и кому, как не им, воплотить энтузиазм комсомольско-молодежной стройки, где живы славные традиции 30-ых годов.

Художники самых разных специальностей – плакатисты, графики, живописцы, оформители – приезжали сюда не только для того, чтобы запечатлеть героев стройки, но и помочь им практически оформить клубы, школы, красные уголки. БАМ не может не поразить размахом и масштабностью работ, величием перспектив, а главное, мужеством людей, которые в нелегких условиях ведут сквозь тайгу, болота, скопи стальных магистраль, преодолевая суровые сопротивление первозданной природы. Проходя вместе со строителями километр за километром, художники, создают поэтическую летопись мужества и упорства молодых тружеников. Именно так воспринимаются графические листы художника Г. Ковенчука «Амурский мост», «Геодезисты Восточного БАМа». Их острые ракурсы и контрасты, смелые обобщения хранят ту напряженность, какой пронизана стройка, то ощущение словно бы стремительного взлета, какое вызывают сибирские просторы.

Для художников В. Кубарева и В. Смирнова важно другое: внимательная точность в зарисовке всех каждодневных примет, всех эпизодов труда и отдыха, из чего слагается будни БАМа, героика БАМа. Люди, на листах, просто и естественно заняты своими будничным трудом, художники подчеркивают, что эти будни по плечу лишь смелым и сильным. Репортажная точность этих работ приобретает ценность и обаяние живого свидетельства очевидца.

Именно так было, такой была утренняя тайна, здесь обрывалось сегодня плотно и именно эти молодые ребята пришли сюда на заре, чтобы продолжать следующий километр – такие мысли рождает картина М. Самсонова «Утро БАМа». Она придерживается достоверия, название символично.

Но не только художники были на БАМе, а так же поэты, писатели, талантливые журналисты и просто люди, любящие заниматься культурой.

Мало известный поэт Александр Симаков написал стихотворение «Даешь!» в котором раскрыл нравственное отношение к родине. Стихотворение рассказывает о том, как дед шел в атаку «За Родину», как отец бил фашистов «За Родину», как он сам «Во имя Родины» пошел добровольцем на стройку, и он призывает нас последовать примеру своих предков и сделать что-то «во имя Родины».

Был артналет подобен граду.

Но, заглушая мин скулеж, рванулось сквозь боя канонаду тысячеустое «Даешь!».

Земля дрожала от аллюра,

От стука тысячи подков.

А ну, попробуй-ка, Петров,

Лихих буденовских клинков!

В одном из этих эскадронов в семнадцать с половиной лет и атаманов и баронов по-комсомольски бил мой дед.

от гари почернели маки,

И за селом дымилась рожь.

Но полк поднялся в контратаке, рванув победное – «Даешь!».

«Даешь Берлин! Даешь Победу!» - из комсомольских шло сердец.

Так в той войне на смену деду в солдатский строй встал мой отец.

И к ненавистному рейхстагу шел до победного конца.

Медаль принес он «За отвагу» и в теле горсти два свинца.

Застыло солнце в небе хмуро, мороз такой, что невтерпеж, но раздается над Амуром мое задорное – «Даешь!»[5]

Также известная в своем кругу общения поэтесса Маджула Хакимова, стала автором интереснейшего стихотворения «Кричит плакат», в котором точно раскрыта суть и замысел «стройки века» и еще то, что сама стройка на севере это уже подвиг для изобретателей и, прежде всего строителей, что данная работа не останется не отмеченной и о ней не раз вспомнят и вспомнят, кто строил эту дорогу и как строили.

Кричит плакат:

«Дорога века!» - и прав, по сути, он.

Дорога счастья и расцвета.

Дорога всех время.

Дорога эта – наша сила, здесь познаем себя.

Она пройдет на пол-России, как общая судьба.

И сквозь тайгу она проляжет по сопкам и гольцам, соединит и кровно свяжет народы и сердца

Я шпалы подбиваю лихо в любые холода.

И в сердце возникает тихо мелодия труда.

Для нас весь свет сошелся клином на этом рубеже.

И ты прими привет от сына.

Ведь ты всегда в душе.

Хочется упомянуть еще одного талантливого писателя Бориса Штейн, который побывал на западном участке БАМа. И не просто в качестве наблюдателя. Несколько месяцев он проработал радистом в механизированной колонне. О людях, с которыми ему довелось работать, об их заботах и радостях, о трудностях и победах рассказывает он в своей небольшой книге, где опубликованы его стихи. Особенно мне понравилось стихотворение «Остерегайтесь скверных привычек»

Мечты об освоении Сибири и дальнего Востока волновали лучших людей России – М. В. Ломоносова, Н. А. Радищева, декабристов. Их мысль была устремлена на восток страны – в край будущего. Но этому краю не суждено было заявить о себе в полный голос ни в эпоху землепроходцев – в ΧVII столетии, ни в XVIII, ни в XIX веках. Даже в начале XX века в Восточной Сибири было можно увидеть лишь «кучки людей», как выразился известный полярный исследователь Ф. Нансен (в 1913 году он совершил большое путешествие по России, побывал на Енисее, Ангаре, Байкале, Зее, Бурее, Амуре). «Здесь лежат бесконечные пространства, таящие блестящие возможности, и только ждут приложения творческих сил человека. И таких мест попадалось все больше и больше по мере нашего приближения к Дальнему Востоку», - писал Нансен в книге «В страну будущего», которую называют первым экономическим исследование Сибири. Как были правы Нансен, Ломоносов, Радищев, что будущее нашей страны связано с Сибирью

БАМ это слово вошло в жизнь страны, семьи стремительно, как «спутник». Оно облетело континенты. Миллионы любознателей подошли к географическим картам, атласам, глобусам, чтобы найти похожее на полумесяц самое глубокое озеро планеты и великую реку с легендарным именем Амур. Их соединила железнодорожная магистраль протяженностью более трех тысяч километров и вовлекла в экономическую жизнь страны пространства больше, чем от Москвы до Парижа или Флоренции.

Байкало-Амурская магистраль заняла такое же важное место в жизни страны, как ставшие ее славной историей и гордостью Кузнецкий и Турксиб, Магнитка и Днепрогэс, целина и Брянск, Усть-Илим и КамАЗ. Грандиозная по масштабам, экономическому и социально-политическому значению магистраль позвала смелых, умелых и мужественных людей со всех концов страны, стала поистине всенародной стройкой.

Изучив, историю строительства Байкало-Амурской магистрали, познакомившись поближе с людьми – бамовцами, моими земляками важное открытие, что место подвигу есть не только в военное лихолетье, но и в мирных трудовых буднях. Здорово понять, оценить вклад моей семьи в великую стройку века. Я горжусь своими родителями, земляками – Бамовцами.

Поэтому я считаю, что моя работа является научным пособием учителям, как истории, так и экономической географии, так как здесь рассматриваются основные проблемы развития Дальнего Востока и Сибири.

Человек рождается на земле, и чтобы чувствовать и видеть ее красоту, человек всегда будет прокладывать дороги. Дороги на земле – это пути в будущее, и создавать их – значит быть на самом переднем крае современности. Тысячи и даже миллионы людей скажут словами поэта Юрия Шитикова:

Сто раз тебе мое спасибо,

Судьба, что изо всех дорог

Мне подсказала верный выбор

Дороги этой на Восток.